而科技部则基于能源安全和弯道超车的考虑，仍倾向于“优先发展电动汽车”。可以证明这一观点的是，目前《节能与新能源汽车产业发展规划》仍在报送国务院审议，而科技部早在今年5月已低调实施《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》。

国家发改委一位人士则表示：“短期内应以油电混合动力汽车、插电式的混合动力汽车为过渡，中长期过渡到充电式的纯电动汽车，目前纯电动汽车盘子很小，光靠它根本占领不了市场。”

各部委基于不同考虑对新能源汽车的发展路线持不同的看法，众口难调。由于经验不足，哪种路线更利于发展难以看清，没有任何一个政府部门或企业能够独自拍板，如何获取充分而准确的市场和产业信息，在分歧中做出正确的选择和调整，是《规划》在出台之前业已存在的一大挑战。

短板效应：技术瓶颈为最大制约

工信部公布的《规划》意见书描绘了出台后中国新能源汽车行业的十年蓝图，然而纵观中国新能源汽车产业发展现状，即使《规划》中将总体目标划分为两个具体阶段并投以巨资保证目标的可操作性，十年实现跨越式发展依旧难度巨大。

在《规划》中，总体目标是经过10年努力，建立起较为完整的节能与新能源汽车产业体系，掌握具有自主现金赌场app下载的整车和关键零部件核心技术，具备自主发展能力，整体技术达到国际先进水平；培育形成若干具有较强国际竞争力的节能与新能源汽车整车和关键零部件企业集团；达到500万辆的新能源汽车累计产销量，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。

而宏伟的目标之下，却是中国新能源汽车产业持续低迷的市场现状。到目前为止，我国能够实现新能源汽车量产的企业还较少，产销也不过万余台，中国国内销量最高的新能源汽车自主品牌比亚迪F3DM的销量也仅有几百台。撇开市场环境和政策支持，核心零部件发展的欠缺，一直是中国新能源汽车发展的最大短板。十年中国自主品牌能否按《规划》实现技术上质的飞跃、达到国际先进水平？中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬就持保守态度：“新能源车没有‘弯道超车’的可能，没有捷径，只能是踏踏实实地做。掌握了新能源核心技术，才能成为真正的世界汽车强国。”

《规划》也的确将突破技术瓶颈摆在了首要地位，四项主要任务均是围绕国内在技术上的自主创新而展开，即全面构建节能与新能源汽车共性技术研发平台，重点突破动力电池技术瓶颈，建立节能与新能源汽车关键零部件自主发展体系和扎实推进节能与新能源汽车试点示范。

其中，如何扶持自主品牌汽车企业研制出成本低、体积小、持续能力强且使用寿命长的电池技术是任务的重中之重，也是加速我国新能源汽车产业化时代的来临的关键环节。