中国船舶业将面临被征燃油税挑战

对中国企业而言，更大的挑战是IMO明年将讨论征收国际统一的燃油税和在海运业引入排放交易

本报记者了解到，山东省船舶行业工业协会、上海市船舶工业行业协会在获知此事后，正准备研究其对策。

“前述减排标准，对中国船舶制造企业的定量影响还在具体评估之中。”王宏伟对本报分析，“从目前的形势来看，影响不大。”

这种观点也得到了大连海事大学世界经济研究所所长刘斌的认同。他表示，从中国国内大型航运企业现有的大船规模及国际航线来讲，前述减排标准暂时不会对其成本造成颠覆性的损失，也不会必然导致中国有关航运价格的变化。

刘斌指出，从实际经验来看，包括中远、中海、中外运长航等中国公司，和欧洲代表性航运企业马士基一样，大都是通过船舶大型化或低速航行，以达到各国有关碳排放的标准。

实际上，中国的航海业国内减排方面已经在行动。根据交通部发布的《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》，营运船舶单位运输货物周转量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。

不过，钱国强推断，“尽管这一国内减排行动针对的是营运企业，但实际上也会对船舶制造企业产生一定的倒逼机制。从时间上看，上述航运业‘十二五’规划相关减排指标的实施期限正好比EEDI提前了一个周期，从中国政府推动企业节能减排的意愿和力度来看，船舶制造企业完成EEDI的指标难度不大。”

而且尽管国际减排难度可能不大，但这对中国船舶(47.19，-0.02，-0.04%)业的能效管理也提出了一定的挑战。记者从交通运输部水运科学研究院了解到，工信部已建立了IMO造船新规范标准应对机制，成立了由相关单位组成的领导小组，设立了EEDI专家工作组，并着手组织行业企业有针对性地开展攻关，其当下的工作重点就是摸清中国代表性的船舶制造企业的能效基准，以明确其减排潜力和空间。

钱国强还认为，对中国企业而言，更大的挑战可能来自IMO的下一步工作。据悉，IMO明年的工作重点是讨论和引入市场机制，主要包括征收国际统一的燃油税和在海运业引入排放交易。

业内专家分析指出，在国际航海减排领域，由于发达国家坚持的“非歧视”原则与发展中国家要求的“共同但有区别的责任”长期存在冲突，所以在市场机制方面的谈判将比目前的技术标准方面的谈判更为艰难。

但一直在推动市场减排方面的欧盟可能会采取单边行动。欧盟气候变化行动委员此前曾表示，如果2011年内IMO无法就如何减少国际航海排放达成全球协议，欧盟将考虑将海运业纳入其排放交易机制(EU-ETS)。

在钱国强看来，由于有关欧盟将航空业纳入EU-ETS的争端还没有得到解决，欧盟是否要将航海业一并纳入，可能还要看航空争端的处理结果。假如欧盟在近期将海运业也纳入EU-ETS，那么这将意味着中国在执行EEDI标准方面得到的宽限期将变得没有意义，而必须尽快采取积极应对措施。