网约车新政替打车难“背锅”了吗？

北京市《网约车经营服务管理实施细则》正式落地已半月有余，面对新政，司机们有喜有忧，不少乘客则反映网约车数量减少造成叫车难、价格比出租车还贵。甚至有媒体报道称，“打车难”“打车贵”问题再现市场。有人认为，这或许是网约车新政的错。但也有论者分析称，从实际情况看，事情并非如此。（6月8日 经济日报）

打车难重现江湖，吃瓜群众不免对严苛的属地版网约车新政颇有微词。这个逻辑也不难理解，就像用惯了智能手机，突然逼着用户回归功能机时代，这种失落感与被剥夺感是更为强烈的。换句话说，没有网约车搅局的时候，打车难也就是吐槽的段子，但经历了网约车的超高性价比，再回到打车难时代，情绪就可能成为铿锵的权益诉求。平心而论，不是网约车加剧了打车难，而是网约车服务让打车难的感受更铭心刻骨。

认为“属地版网约车新政替打车难背锅”的所谓“实际情况”，大概就是两个意思：一是说在中国城市交通发展中，排在第一位、优先予以发展的是地铁、公交等公共交通；然后是自行车，方便公众短距离出行和公共交通接驳换乘；第三梯队才是出租车、网约车和共享汽车。因此，网约车不是越多越好。二是认为网约车的“爽”是建立在烧钱补贴基础上的。“烧钱补贴”模式使网约车市场在短时间内出现爆发式增长，好打又便宜就是建立在这种大量热钱补贴之上的，而这样的运营模式注定活不长久。

这两个说辞，说“诡辩”恐怕还是轻量级的了。网约车当然不是优先发展的，但在城市公共交通并不是完美无瑕疵的当下，显然是最有性价比、最值得发展的。地铁挤成沙丁鱼罐头，公交也不是无缝接轨到“最后一公里”，网约车与它们之间，在经济学上也并不属于可替代品的关系。在不少城市出租车保有量远远达不到住建部基本标准的时候，谈“网约车不是越多越好”，这和对穷人说“肉吃多了容易三高”有什么区别呢？据滴滴平台的数据，从3月份北京地区不同时段快车打车成功率数据来看，成功率最高的时段为10点至17点，平均成功率在83.2%；最低为21点至23点，平均成功率仅为54.1%，这说明，接近一半的用户叫车需求无法被有效满足。出行刚需就是民生，既然民生无小事，既然网约车原本就能解决问题，又何必让市民等若干年后再“完美出行”？

至于“烧钱补贴”模式，共享经济基本都是在资本风口成长起来的，一切交给市场来做选择即可。有补贴，市民得利，只要不涉嫌垄断倾销，没必要跟实惠过不去；没补贴，乘客不傻，如果网约车最后“收割”了消费者，那就让他们用脚投票、让网约车死在高价路上好了。企业是市场主体，自主经营权是个基本概念，公共决策犯得着替CFO去考虑成本支出问题？

倒是有个现象，令人倍感遗憾：网约车新政在地方上博弈如此艰难，过渡期也有好几个月，为什么传统出租车愣是没有见贤思齐地夺回市场、转型升级？出租车改革，究竟“痛点”在何处呢？天下大势，说破天也不过规律二字。属地版网约车新政其实并没有替打车难“背锅”，它的合法合理性问题，始终是绕不过去的现实拷问。

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