专车，说一下不愿讲的责任

即便将所有的“黑车”、“拼车”、出租车都算入“专车”，“专车”的出行比例仍无法超过公交车。“专车”市场的扩大确实提高了一些人的行动效率，然而如果将效果量化，或者拿来与拥堵加剧做对冲分析，也不会得出社会效率提高的结论，高德公司用数据也证明了这一点。现在所谓的共享经济，好像使每个人都具备了轻易创新和创收的条件，这种有物质刺激效果的角色转换模式，很容易让人有强烈的代入感，使人们以为这即是我的创新，也是我的创业。这个时代渴望突破的社会心理是如此的强烈，以致使我们都有点焦虑，有时竟分不清事实和愿望的差别。

不如让我们看看始终清醒的资本，从他们提供的服务协议中找出他们对“专车”和“专车”平台的观点。

某家“专车”服务协议的文本摘要：“为了避免疑问，特澄清如下信息：XX本身不提供汽车服务，并且XX也不是一家承运商。汽车服务是由汽车服务提供商提供的，您可以通过使用应用程序和/或服务发出请求。XX只是充当您和汽车服务提供商之间的中间人。因此，汽车服务提供商向您提供的汽车服务受到您与汽车服务提供商之间（将要）签订的协议的约束。XX绝不是此类协议中的一方。”

另一家“专车”服务协议的文本摘要：“为了避免误解，特澄清如下：XX提供的不是出租、租车及/或驾驶服务，我们所提供的即是租赁车辆及驾驶人员的相关信息。租车服务是由租车服务供应商提供的，而驾驶服务是由驾驶服务供应商提供。我们只是您和供应商之间的平台。因此，租车服务供应商向您提供的租车服务受到您与租车服务供应商之间协议条款的约束；驾驶服务供应商向您提供的驾驶服务受到您与驾驶服务供应商之间的协议条款的约束。”

其实，资本还是清醒的，也知道避免承担承运过程中的风险，其给自己的角色定位只是个信息提供商，分享部分收益但不分担纠纷管理也不分担安全责任。

争论纷纷扰扰，但似乎都在回避关于责任的讨论，将矛盾引向创新、创业，以期获得道德上的制高点。高调的声音似乎宣扬了正义，但往往抵不住辩证法犀利的另一面。诉诸于道德的常常是不道德的，诉诸于公义的也经常出于私利。只分享利益不分担责任，从来不会是市场经济的选择。

市场经济促成了这个世界上许多可嘉许的品质，如契约、如责任担当、如法治。争吵是市场接受新生事物的一种常规形式，而正是通过市场一段时期内不同利益方相互争夺和斗争，才形成可以良好运作的行业生态。从“专车”的运作模式来看，自定义的信息提供商已成为“专车”经营过程的组织者，无疑是核心主体，而核心主体却要逃离责任，这不是市场的笑话吗？即便在这次交通运输部发布的征求意见稿里逃离了责任的枷锁，也迟早会被市场捉回，安置在核心责任主体的位置。新业态的创新、创业是技术带来的奖品，而责任也是技术带来的礼物，甜或苦都得接受。

交通运输部发布的征求意见稿里，清晰地点出了纠纷管理和安全责任分配的方式，作为行业的终极兜底者，最终必须承担行业里其他从业者无法承担的责任。因此，终极承担者也承担了分配责任的义务。

争论的焦点貌似是否抑制创新，其实是创新之后责任的重新分配。承认自己是创新主体，却不愿接受作为主体的责任结果，这种选择不是很有意思吗？

行业里有没有政府，这样的“专车”组织运营都将会自动进行，利益也会根据各方契约分配，责任也会通过各种各样的官司来分配，只是会多了些店大欺客或者钻法律空子的从业者，最终会产生许许多多的不公平，或由弱者承担，或由政府兜底。市场经济难道可以无所谓道德，而只在乎实力？高呼创新的人，是否会在意创新带来的不公平？

作为终极兜底者，以交通运输部为主导的政府部门，不得不先来安排责任的分配方式，尤其在这个已有大鳄的市场，话语权容易被资本左右，责任分配变得更为要紧。在交通运输部发布的征求意见稿，也清晰地描述了责任的分配方式：

一城一证，是属地管理，纠纷与安全管理责任落于所有当地从业者；数据接入，是责任倒查的基础；将车辆、车主及信息提供商角色转换，是责任主体的明晰。

资本在意的是利润，而未上市的企业还在意估值，征求意见稿中设定了利润空间和估值天花板，踩了资本的尾巴，也许这才是真正的焦点，也是不愿讨论问题的原因所在。

不愿讲真实目的的资本，只讲创新和道德，无意中给交通运输部贴上了“保守”甚至“不道德”的标签。这样的博弈方式，咄咄逼人却在契约里隐藏责任，这不是鼓励人家来踩自己的尾巴吗？

而现在的博弈，似乎资本仍喜欢咄咄逼人。或许，是时候来专门讲讲资本喜欢的市场经济和普适的责任承担了。

（作者单位：浙江省交通规划设计研究院）