疯狂扩张两年的汽车市场或将不得不面对行业发展的拐点。12月28日，财政部和国家税务总局发布通知，宣布对1.6升及以下排量乘用车按7.5%税率征收车辆购置税的政策于年底到期后停止执行，明年元旦后将对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税。这是继北京将对新增车辆限量之后，国内汽车市场的又一重大政策变化。

中国汽车市场的“黄金期”兴盛于次贷危机肆虐之时，堪称因祸得福的典例。2008年下半年国内车市受到金融危机影响而一路下滑，但是随后在各项刺激政策的帮助下很快走出低谷，并出现持续两年的井喷行情。2009年,中国汽车产销超过1360万辆，同比增长40%以上，一举成为世界上最大的汽车生产国和最大的新车市场。2010年，中国汽车产销将超过1800万辆，大增32%以上，蝉联汽车生产与销售世界冠军。

尽管从绝对数值看中国的汽车普及率还不算高，但是两年来的市场规模的急剧爆发却暴露出产业发展的重大隐患。首先，中国的城市化平均发展状况并不理想，大城市超规模与中小城市发展滞后的矛盾明显。结果就是，车市兴旺导致大城市、特别是超大城市交通拥堵问题非常严重。汽车速度甚至赶不上步行速度，汽车作为交通工具的基本使用价值衰减严重。其次，正所谓“萝卜快了不洗泥”，车市热销导致卖方市场优势地位畸形强化，导致汽车质量和配套服务质量都出现了一定程度下降。有权威分析显示，今年上半年，国内汽车质量和服务的投诉比去年同期上升56%。而在今年10月份的投诉中，提车当天就发现新车故障的投诉竟然占总投诉量的11%，2至7天内发现新车问题的投诉占30%。这在以往汽车行业几乎是不可能的事情。

更为重要的是，之前各项汽车刺激政策均是为了应对金融危机而推出，而时下的中国经济已从愁“增长”转而忧“过热”，正因此，汽车产业的鼓励刺激政策退出属于大势所趋。而让人担心的是，调控政策方向性变化过于剧烈，会导致产业发展在扩张与收缩快速间折返，这并不利于汽车产业的长期稳健发展。相关政策应该修正短期化的实施目标，转而以实现产业长期优化为主导。

可以预计的是，在各项政策转向的前提下，明年国内车市将会重归低迷。有分析认为，未来北京30%的汽车销售商将会关门倒闭。而从长期看，如果美国经济未来能够真正实现复苏，中国汽车销售第一大国的地位甚至可能会被取代。这样的变化不仅对汽车产业发展造成伤害，对于钢铁、橡胶、发动机等上游行业景气度也会造成冲击。事实上，与中国经济战略转型相类似，国内汽车行业发展也正处于战略转型期。调控政策转向绝不意味着一百八十度的修正，而应该以长期鼓励政策替代优化短期刺激政策。

因此，鼓励政策应该体现在节能补贴领域的大幅度政策倾斜，应该扩大低能耗、新能源车补贴品种范围，并根据市场实际落实操作实施可行性。行政部门不妨考虑以全新的节能补贴政策来替代低排量车辆补贴，以避免车市受到政策变化的剧烈影响，并以此来帮助实现汽车产业的长期稳定发展，以及产业结构的全面优化。