又一条时速350km沪宁高铁日前开通，据说没有传说中的“火爆”，从当初武广“被高铁”到今天沪宁“拒高铁”，中国高铁发展进程似乎总伴随某些不谐之声。

沪宁高铁建成并运行在中国经济最发达的长三角黄金一线，在中国版图中，这一区域的城市化水平最高，也堪称中国最富庶的地区，按说高铁的安全、快捷、舒适、正点、运力大、污染小、节约能源和土地资源等优越性，在人口密度大，土地资源紧张、环境问题日趋严峻、可持续增长面临挑战的长三角，应该是个不二的选择。

我们了解一下精明的日本人上世纪建高铁的目的就不难发现，1964年新干线建成，包括了东京、横滨 、名古屋 大阪等日本最大的几个城市，投入运营后的高速列车客运市场占有份额迅速攀升，每年超过1.5亿人乘坐东京至大阪的高铁，日均运送旅客近42万人次。有数据显示，仅新大阪站2000年高铁客运量就达2400万人次，相当于2009年的上海站客运总量的一半，使这一区域原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，并取得了预期的经济效益。

撇开对日本人的某种政治情感因素，论算经济帐，日本人号称世界上除“犹太人”之外，最善于“精打细算”的民族，为什么日本人高铁建成后，日本国民既没有感觉“被高铁”，也没有出现“拒高铁”，时至今日，民众依然趋之若骛？那是因为，日本依据本国国情所确立的高铁发展战略，产生的巨大经济和社会效应，赢得了政府和公众广泛的支持和欢迎，成为拉动日本战后经济起飞的重要因素。

如果说，上世纪60年代日本高铁开启了世界铁路的“朝阳曙光”，而今天的中国高铁一跃成为世界高铁的领先者，理应值得夸耀和自豪。然而，伴随高铁发展的诸多声音，又让我们看到中国高铁之路的并不平坦，无论高铁运营方或主流媒体叫好也好，或是某些网众质疑也罢，两者其实并无根本冲突。高铁运营方可能要更多盘算支撑运营的成本帐，而作为购买方的旅客则更多考虑相对低廉快捷的经济帐，买卖双方供求关系往往决定着商品的价格属性。这又让高铁运营方陷入两难境地，定价偏高似乎有违“民意”，定价过低又可能难以为继；而如果赢利或被批“掠夺民利”，一旦亏损则可能被批“盲目建设”。

如前所述，高铁效应对于中国这个土地资源贫乏的国家确有必要，尤其对于经济发达板块可持续发展的倍增效应尤为明显，应该说高铁建设恰逢其时。有人说，今天中国能被自负的世界级大国首脑记住的东西并不多，而今年美国总统奥巴马发表国情咨文，前所未有地谈到了“中国高铁”，这应该不是习惯性的“摸黑”，既然让奥巴马先生如此着急上火，只能说明中国高铁发展确实让他感到了不安。

中国高铁值得期待，也需要理解，而国人对于中国高铁的支持度如何，对高铁发展或多或少将产生一定的影响。作为高铁运营方，对于社会客观存在的一些疑问，不应不闻不问。从市场角度看，高铁作为一种商品，买卖双方的关系互为依存，缺一不可。但是，高铁于国计民生的特殊性，又非市民去菜场买菜，买卖双方可以漫天要价或随意砍价，相信高铁的定价机制，必有政策一定之规，既顾及当前，亦考虑长远。不然，你今天定价低廉，或许满堂喝彩，明天稍有调整，可能骂声一片。如此短视，无疑将为高铁运营方背上了一个沉重的社会“十字架”。

人们对有些新生事物的认知和接受，一般都有一个曲折迂回的必经过程。或许，若干年过去，“被高铁”或“拒高铁”，不过是中国高铁发展史上一段小小的插曲。但在初始的今天，给高铁一个成长期，也给旅客一个检验期，这就需要必要的宣传、释疑和沟通，需要科学合理的市场定位和定价机制，更需要一流的、配套的高品质服务来体现，让所有乘坐高铁出行旅客均有物有所值甚至是物所超值之感。如果可能的话，通过一个周期性的运营，可以向社会透明公开一些高铁的经济成本帐及其程序性安排，让民众明白消费，还铁路一个“阳光”的行业形象。

传言止于智者，认可源自品质。一切的疑虑，或许将会随时间的推移和效应的突显而逐渐烟消云散。